Implikationen einer Erfindung

Einleitung

Vor der Ersetzung der natürlichen durch die mechanische Antriebskraft für Verkehrsmittel, ließen sich Verbesserungen meist nur auf organisatorischem Gebiet erreichen, da ein Segelschiff zur Fortbewegung nun einmal Wind braucht. Und ist das Netz der Straßen und Raststätten noch so gut ausgebaut, haben Pferde und auch Menschen eine ihnen immanente Leistungskapazität. Doch gerade die Fortschritte in der Organisation des frühneuzeitlichen Postkutschenverkehrs bildeten die Grundlage für die spätere Entwicklung der Eisenbahn, seien es die Einführung von Tarif und Fahrplan für die Abwicklung von Reise beziehungsweise Transport oder die Form der Kutsche selbst als Vorbild für die Gestaltung der Abteile in den Zügen. Doch sollen in dieser Arbeit nicht die technischen und organisatorischen Leistungen an sich im Mittelpunkt stehen, sondern vielmehr die sozialen und kulturellen Implikationen dieser Veränderung, die Werner Sombart nicht weniger nennt als eine „vollständige Revolutionierung“1 über den Bereich des Verkehrs hinaus. Das neue Fortbewegungsmittel hinterließ seine Spuren auch auf Gebieten wie etwa der Politik, Literatur oder Philosophie.

Vorgeschichte

Die Frage, ob der Wunsch nach vereinfachtem Reisen Ergebnis oder Ursache der tatsächlichen Verkehrsentwicklung ist, läßt sich relativ eindeutig beantworten. Im Zeitalter der Renaissance war Leonardo da Vinci mit technischen Visionen von Unterseebooten, Flugzeugen und aneren Fortbewegungsmitteln die regelbestätigende Ausnahme, seine Zeitgenossen hielten diesen Teil seines Werkes für Phantasterei ohne jeglichen Realitätsbezug. Und auch wenn viel später all diese Verkehrsmittel Wirklichkeit wurden, so hatte diese Einstellung ihre Berechtigung, weil schlichtweg nicht abzusehen war, daß im Laufe der Zeit dermaßen starke Antriebssysteme zur Verfügung stünden, die diesen hohen Anforderungen genügten. Nach dem Ende des Mittelalters spiegelten sich die Sehnsüchte eher in der damals beliebten utopischen Literatur wider, deren bekannteste Autoren Thomas Morus ( die der gesamten Gattung namensgebende ‚Utopia’), Tomaso Campanella (La città del sole’) und Francis Bacon (‚Nova Atlantis’) waren. In den letzten beiden wird zwar von der Erfindung von Fluggeräten berichtet, doch geschieht dies nur am Rande und hat für den Verlauf der Erzählungen keinerlei Bedeutung. Schon der antike Mythos von Daedalus und Ikarus wurde als allgemeine Warnung verstanden, den Göttern nicht allzu sehr nachzueifern, das Beispiel des Fliegens mit technischen Hilfsmitteln ist allerdings bezeichnend. Und auch aus der Sicht der christlichen Religion stellte es eine Anmaßung dar, denn Flügel waren schließlich den Engeln vorbehalten. In der Utopie (von griechisch ou, nicht, und topos, Ort, Stelle) kommt nicht eine bloß bessere, sondern eine vollkommene Gesellschaft zur Darstellung und auf Grund dieses idealen Charakters haben die jeweiligen Texte oft etwas Statisches an sich; die Geschichte scheint geradezu aufgehoben zu sein, Fortschritt wäre ein Widerspruch zu ihrer Definition, denn „wer am Ort seiner Sehnsucht angelangt war, der blieb“2.

Noch in der frühen Neuzeit waren die Hauptgründe für Mobilität politischer, kriegerischer, wirtschaftlicher und religiöser Natur, in geringerem Maße auch Bildungsreisen von Wissenschaftlern, Künstlern und Adligen.3 Der praktische Bedarf vieler und nicht die Visionen einzelner Menschen führten zur Organisation des Verkehrs in Form der Post. Auch wenn sie in der Anfangszeit nur von Mitgliedern des ersten Standes benutzt wurde, weitete sich der Kundenkreis schnell auf andere Bevölkerungsschichten wie etwa Händler und Kaufleute aus. Die Ursache dafür liegt in der Organisationsform, weil weder Kirche noch die gerade entstehenden Nationalstaaten genügend Ressourcen für ein eigenes, regelmäßiges Verkehrssystem zur Verfügung stellen konnten; also wurde der Aufbau eines permanenten Postwesens an – mehr oder weniger – private Unternehmer lizensiert, die das System zwecks Finanzierung für private Nutzer zugänglich machten. Wer zahlen konnte, der hatte einen Transportanspruch. War diese Form erst einmal eingeführt, kam es ständig zu Verbesserungen der Abläufe, von denen zwei als besonders wichtig herauszuheben sind, da sie ohne weiteres später auch im Eisenbahnwesen Anwendung fanden: einerseits die „Verregelmäßigung der Verkehrsleistungen durch Einführung der sogenannten ‚Ordinari-Post’“4 bereits in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts, was die „Vereinheitlichung der Briefdatierungen auf bestimmte ‚Posttage’, an denen die Ordinari Postreiter abgingen“5, hervorbrachte; andererseits die Tarifisierung, „die willkürlichr Gebührenerhebung unterband und eine grundsätzliche Gleichheit der Kunden garantieren sollte“6.
Werner Sombart verortet hier das erte Auftreten „aktiver Verkehrsleistungen“7, indem die Kommunikationseinrichtung Post ohne direkte Anweisung eines Auftraggebers sozusagen mechanisch in Aktion trat und damit das Transportwesen entscheidend entpersönlichte.

Die Bahn kam

Nach der Entpersönlichung folgte mit der Erfindung und Verbreitung der dampfgetriebenen Eisenbahn die Entanimalisierung des Verkehrs, die Ersetzung der natürlichen durch die mechanische Antriebskraft8, der Wechsel vom Pferd hin zu brennbaren Rohstoffen9 und Wasser.
An dieser Stelle sei noch auf ein besondere Verkehrsleistung der Vorgeschichte hingewiesen, die im Rückblick zwar einen bedeutenden Rang in jener Epoche eingenommen hat, doch durch ihre Ausnahmestellung mit dem alltäglichen Verkehrswesen im Europa jener Zeit nicht zu vergleichen und deshalb im ersten Kapitel nicht erwähnt worden ist: Es sind dies die Entdeckungsreisen auf dem Seewege, wie etwa von Christoph Kolumbus, Vasco da Gama, Fernão de Magalhães, Thomas Cook, etc. Obwohl in der Seefahrt allmählich ebenfalls der natürliche Antrieb – in diesem Fall der Wind – durch die Dampfkraft ersetzt worden ist und vieles, was in dieser Arbeit über die Eisenbahn gesagt wird, sich auch ohne weiteres auf das Dampfschiff übertragen läßt, gibt es einen entscheidenden Unterschied, nämlich den Verkehrsweg, denn das Schiff ist als Fortbewegungsmittel zwar auf Wasserwege angewiesen, jedoch unabhängig davon, ob es per Hand, Wind oder Dampf angetrieben wird. Die Zusammenschließung von Schiene und Rad ist der Entwicklungsschritt, welcher die Eisenbahn von allen bisherigen Fortbewegungsarten – auch zu Lande – unterscheidet.10 Zwar kommt man zu Fuß, zu Pferde oder mit der Kutsche auf ausgebauten Straßen in der Praxis schneller voran als querfeldein, doch ist diese Verbindung theoretisch nicht notwendig. Das Neuartige, die Einzigartigkeit der Erfindung Eisenbahn besteht in der gegenseitigen Bedingung von Verkehrsmittel und Verkehrsweg, der Vereinigung von „Wagen und Weg zur Maschine“11 Ein Zitat aus einem anderen zeitgenössischen Bericht belegt diese Sichtweise ebenfalls: „Die Räder, Schienen und Wagen stellen lediglich die Teile einer großen Maschine dar, von deren genauem Zusammenspiel das Funktionieren des Ganzen abhängt.“12 Nicht nur die Lokomotive, auch dem Schienennetz wird Maschinencharakter zugesprochen, und damit liegt die – zugegeben etwas banale – Feststellung auf der Hand, daß die Eisenbahn nicht zum Entdeckermedium taugt, weil Gleise sich nur durch bekanntes Territorium verlegen lassen und aufwendige Vorarbeiten erfordern.

Doch weist das Zitat von Greenhow noch auf eine andere Facette in der Wahrnehmung dieses neuen Verkehrsmittels hin, nämlich der gesteigerten Gefahr bei dieser Art des Transports. Ein Fehler auch nur im kleinsten Teil des „maschinellen Ensembles“ (Schivelbusch) kann zur Katastrophe führen; bezeichnenderweise wurde der Faktor ‚menschliches Versagen’ noch nicht mitberücksichtigt. Es handelte sich hierbei um einen in der Anfangszeit der Eisenbahn häufig vorgebrachten Einwand aus einer ganzen Reihe von damals vertretenen Gegenargumenten, sowie jedwede gravierende Neuerung bei ihrer Einführung mit Vorbehalt begutachtet wird, bis die allmähliche Gewöhnung sie zum Verstummen bringt oder zumindest stark genug relativieren läßt. Auf die im Falle der Eisenbahn am häufigsten vorgebrachten Argumente soll im Folgenden kurz eingegangen werden.

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Einige Ärzte behaupteten etwa, Eisenbahnfahren hätte eine schädigende Wirkung für die Gesundheit. Doch entbehrten ihre Thesen meist jeglichem wissenschaftlichen Anspruch, da sie keine empirischen Untersuchungen zur Grundlage hatten, sondern vielmehr aus Vermutungen bestanden, die das Resultat ideologischer Einstellungen waren. So behaupteten technikfeindliche Ärzte, die durch das Reisen mit der Eisenbahn verursachte Reizsteigerung führe zu einer Überbelastung von Nerven und Gehirn; auf der anderen Seite vertraten fortschrittsfreundliche Mediziner die Meinung, daß die Erschütterungen während der Fahrt förderlich und anregend13 auf den menschlichen Kreislauf wirkten.

Ebenfalls beklagt wurde der Verlust des lebendigen Verhältnisses von reisendem und durchreister Landschaft. Die natürliche Form des Reisens wurde zur Reisetechnik unter Wegfall des sportlichen Aspekts. Auch ökologische Argumente wurden damals vorgebracht, zum Beispiel daß Kohle keine erneuerbare Energiequelle ist und dieser Rohstoff irgendwann verbraucht sein wird. Alle diese Einwände konnten den Siegeszug der Eisenbahn nicht aufhalten, der direkte praktische Nutzen des neuen Verkehrsmittels machte es, daß den kurzfristigen Vorteilen mehr Beachtung geschenkt wurde als den langfristigen Nachteilen. Doch sollte diese Sicht der Dinge „nicht einfach als romantisch-reaktionäre Stellungnahme gegen die neue Technik beurteilt werden. Beschrieben wird zunächst nichts weiter als die Desorientierung“14.

So wurde bei den Überlegungen in England, dem Vorreiter der Entwicklung, zu den Anfangszeiten der Eisenbahn selbst von denjenigen, die ihre Verwendung als öffentliches Verkehrsmittel propagierten, an der Kategorie des Individualverkehrs festgehalten. Die Eisenbahn war eine so neuartige Apparatur, daß man zwar ihre Eigentümlichkeiten sah, sie jedoch nicht konsequent zuende dachte. Nur so läßt sich der im Jahre 1802 gemachte Vorschlag von Richard Lovell Edgeworth verstehen, die meistbefahrenen Landstraßen mit mehrgleisigen Schienensträngen auszustatten. Die einzelnen Kutschen würden so bleiben, was sie immer waren, individuelle Straßenfahrzeuge, die lediglich für die Dauer der Schienenbenutzung auf ein Fahrgestell gehoben werden müßten, welches den Schienen angepaßt wäre. Mit der Ausbreitung der Eisenbahn im England der 1820er Jahre zeigte sich allerdings, daß die Schienen kein Transportweg wie die vorher gekannten waren; sie ließen sich aus technischen und organisatorischen Gründen nicht gegen eine Gebühr nutzen wie zuvor Straßen (turnpikes) und Kanäle. Denn da das gesamte Gleisnetz und alle Züge zusammen eine große Maschine bildeten, war hier ein ungeregelter Verkehr unmöglich. Der Betrieb einer Eisenbahn erforderte eine einheitliche Lösung und aufeinander abgestimmte Bewegungen, was nur durch eine Zusammenfassung des ganzen Fuhrbetriebs unter einer allgemeinen Verwaltung zu erreichen war, und so setzte sich das Transportmonopol praktisch als Notwendigkeit durch. Etwa um 1840 wurde diese Tatsache vom englischen Parlament durch eine Reihe von Gesetzen untermauert, von denen eines unter anderem besagte, daß Schienen möglichst nicht mit anderen Verkehrssystemen in Berührung kommen sollten.

Der Sieges-Zug aus damaliger Sicht

Die als Fortschritt empfundene Ablösung von den Naturzwängen in Form der Dampfmaschine hatte mehrere nicht von der Hand zu weisende Vorteile. Sie machte zum Beispiel den Verkehr wetterunabhängiger. Mit den gleichmäßigen Bewegungen ihrer einheitlichen Geschwindigkeiten waren die Eisenbahnen mit Abstand das bis dahin kalkulierbarste Verkehrsmittel, mit keinem anderen ist die Einhaltung von Fahrplänen sicherer zu gewährleisten gewesen. Die Reisegeschwindigkeit war viel höher als mit der natürlichen Antriebskraft. Die Einführung der mechanischen Antriebskraft wurde als entscheidend verringerter Arbeits- oder Kraftaufwand wahrgenommen, denn dieser war bei der animalischen Erschöpfung unmittelbar sinnlich erfahrbar. Gerade über die Wahrnehmung der körperlichen Erschöpfung war zu Zeiten der realen Pferdestärken die räumliche Entfernung spürbar geworden. Indem die sinnliche Anschauung der Erschöpfung verlorenging, ging auch die der Entfernung verloren.

In der zeitgenössischen Literatur wurde der Zeitgewinn durch das schnellere Reisen oft als ein Schrumpfen des Raumes beschrieben, weil man für das Zurücklegen einer bestimmten Strecke eben viel weniger Zeit benötigte als früher. Gleichzeitig sah man in der neuen Erfindung auch eine Erweiterung des Raumes, da man mit der Eisenbahn in der gleichen Zeit viel mehr Raum durchqueren konnte als mit der Postkutsche. Häufig traf man auf die Aussage, daß durch die höhere Geschwindigkeit der Eisenbahn ein ganzes Land zu einer einzigen Metropole geworden war.15

Von der Sicht auf den Zug nun zur Sicht aus dem Zug. Der Blick aus dem Abteilfenster unterschied sich von dem aus dem Fenster einer Kutsche, was größtenteils der Streckenführung und der Geschwindigkeit geschuldet war. Um ein optimales Funktionieren der Eisenbahn zu gewährleisten, sollten die Schienen möglichst gerade und eben verlegt sein, also nicht nur so wenig Kurven, sondern auch so wenig Höhenunterschied wie möglich. Das bedeutete einen immensen Arbeitsaufwand. Es wurden Brücken nicht nur über Straßen und Flüsse gebaut, auch zum Überwinden von Tälern, kleinere Senken wurden durch Erdwälle auf ein gleiches horizontales Niveau gebracht. Durch kleinere Hügel wurde einfach eine Schneise geschlagen, um die Gleise eben zu verlegen. Der moderne Tunnelbau entstand eigentlich erst mit der Eisenbahn und bei ihrem Durchfahren wurde der Verlust der durchreisten Landschaft natürlich am deutlichsten empfunden. Doch konnte man an vielen Stellen die Entfernung der Außenwelt von den Augen hinter den Abteilfenstern festmachen, an den ausblickverhindernden Steilhängen der geschlagenen Wegschneisen, der erhöhten Durchfahrt einer Senke auf einem Wall oder einer Brücke. Die mehrfache Brechung der engen Verbindung von Reisendem und durchreistem Gelände, aus unserer heutigen Sicht eines der Hauptmerkmale des Postkutschenverkehrs, wurde hier besonders anschaulich erfahrbar. Hinzu kam die Zerteilung des Panoramas durch die in regelmäßigen Abständen an nahezu jedem Streckenrand stehenden Telegraphenmasten.16

Durch die Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zog die durchquerte Landschaft schneller an den Fenstern vorbei, und genau so wurde es auch empfunden. Der Bahnpassagier fand sich während der Fahrt von der durchreisten Außenwelt getrennt, daß er den Eindruck hatte, er sitze still im Zug, während sich die Umgebung an ihm vorbeibewegte. Hinzukam, daß die Passagiere nur sehr eingeschränkt vorwärts schauen konnten; anstatt sich auf ihr Herannahen konzentrieren zu können, flogen Punkte der Landschaft wie Streifen an ihnen vorbei. Deshalb war ein konzentriertes Betrachten der Außenwelt nur dann möglich, wenn man sich auf die weiter von der Bahnlinie entfernten Landschaftsteile beschränkte, da sie sich langsamer im Blickfeld bewegten. Durch den Verlust des Vordergrundes, als dessen Teil sich der Reisende früherer Zeiten verstanden hatten, fiel die Tiefendimension der Betrachtung weg. Man nahm keine Details mehr wahr, sondern erklärte den Hintergrund für das Ganze, was den Blick aus dem Fenster dem Panorama annäherte. So läßt sich der obige scheinbare Widerspruch von Schrumpfung und Erweiterung des Raumes dahingehend auflösen, daß der durchreiste Raum als verkleinert wahrgenommen wurde, während sich die Anzahl der potentiellen Reiseziele vergrößerte.

Es gab also ein zweifaches, aufeinander aufbauendes Entfernungsverhältnis zu der durchreisten Landschaft: einmal durch die Position des Reisenden, zum anderen durch seinen Blick. DieseEntfernung trug wesentlich zum Gesamteindruck bei, den das neue Verkehrsmittel Eisenbahn auf die Menschen der Zeit machte. Es ist natürlich klar, daß denen, die während der Umbruchphase den direkten Vergleich mit der Kutsche hatten, die Eigenheiten der Bahn stärker auffielen, was sich wiederum auf den Umgang damit auswirkte. Die Eisenbahn verbreitete sich so schnell, daß sie schon eine Generation später als etwas Selbstverständliches wahrgenommen wurde.

Die Eisenbahn als objektivierte Demokratie?

Auch auf diesem Gebiet verstärkte die Eisenbahn lediglich vorhandene Tendenzen. Durch die im ersten Kapitel beschriebene Privatisierung des Postwesens in der Frühneuzeit kam es durch die Einführung des Beförderungstarifs zur grundsätzlichen Gleichheit der Kunden aufgrund der marktwirtschaftlichen Regel, daß ein Mehr an Kunden auch ein Mehr an Umsatz bedeutet und damit einhergehend potentielle Gewinnsteigerung. Rationalisierungseffekte bei den in vorher ungeahnte Größenordnungen vorstoßenden Eisenbahnunternehmungen machten es möglich, die Preise für den Transport dermaßen zu senken, daß ganz neue Bevölkerungsschichten nun Zugang zu einem Verkehrsmittel bekamen, welches damit völlig zurecht als Massentransportmittel bezeichnet werden durfte.

Die verbreitete Auffassung von der Eisenbahn als dem technischen Garant für Demokratie, Frieden und Fortschritt fand ihre schärfste Ausprägung im Saint-Simonismus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. „Die Kommunikation durch die Eisenbahn bringt, so geht die Vorstellung, die Menschen einander nicht nur räumlich näher, sondern auch sozial.“17 Die von der Französischen Revolution doch etwas enttäuschten Hoffnungen auf absolute Gleichheit wurden auf die Industrie insgesamt projiziert, doch fand ihr aufsehenerregendes Zugpferd Eisenbahn besondere Beachtng, sie „erscheint als materielle Macht, die wirksamer als alle bloß formelle politische Emanzipation“18, die realpraktische Egalität durchzusetzen vermochte. Diese Hoffnung, daß aufgrund der technisch gleichen Situation der Reisenden deren soziale Gleichheit die Folge sei, behielt fast immer nationalen Charakter bei; die Eisenbahn als Mittel der Völkerverständigung war ein eher seltenes Bild in diesen Zeiten.

Allerdings hatte die Gleichheit der Passagiere Grenzen in Form von Klassen. Es gab meist vier an der Zahl, wobei die stärkeste Trennung zwischen der 2. und 3. Klasse verlief. Während bei den Waggons der ersten beiden Klassen als „Formreminiszenz an die Kultur des alten Reisens“19 die einzelnen Abteile den Postkutschenkästen nachgeahmt wurden,20 fehlte diese Erinnerung in den beiden unteren Klassen völlig. Die einfachen Großraumwagen der 3. und 4. Klasse, in denen das proletarische Publikum – ein Publikum, das erst mit der Ausbreitung der Eisenbahn in die „Zirkulation des Reisens“21 eintrat – reiste, waren, im Gegensatz zu den Abteilen der bürgerlichen Klassen, in den die Gespräche „spätestens gegen Ende des 19. Jahrhunderts erstorben“22 waren, gekennzeichnet durch eine ungebrochene Kommunikation dieses Publikums untereinander. Der egalitäre Charakter des Reisens per Bahn wird durch die Klasseneinteilung in mehrfacher Hinsicht gebrochen, bezüglich des Fahrpreises, der Waggonausstattung und des Verhaltens der Passagiere.

Allerdings nennt Jan Assmann, ohne die Klasseneinteilung zu berücksichtigen, die Eisenbahnfahrt als ein Beispiel für Alltagskommunikation, die sich aus dem kommunikativen Gedächtnis speist. Obwohl diese Gesprächsform durch „ein hohes Maß an Unspezialisiertheit, Rollenreziprozität, thematische Unfestgelegtheit und Unorganisiertheit gekennzeichnet“23 ist, zählt das Zusammensitzen im Zug zu den „Anlässen, die eine solche Kommunikation mehr oder weniger vorstrukturieren (…); und es gibt Spielregeln (…), die diesen Austausch regulieren“24. Assmann argumentiert hier mit Halbwachs und Bourdieu, wenn er sagt, daß das kommunikative Gedächtnis „(a) sozial vermittelt, (b) gruppenbezogen ist“25. Nun ist es offensichtlich, daß die Benutzer der verschiedenen Klassen auch verschiedenen sozialen Gruppen entstammten, und eine Erklärung für den unterschiedlichen Umgang mit der Situation während der Bahnreise könnte neben der verschiedenen Ausstattung der Klassen – Abteil auf der einen, Großraumwaggon auf der anderen Seite – auch das Empfinden von Langeweile angesichts der Vorstrukturiertheit dieses Gesprächstyps sein.26

Dennoch bleibt die Tatsache bestehen, daß mit der Durchsetzung der Eisenbahn die Zahl der Personentransporte in vorher ungeahnte Höhen angestiegen ist. Die Menschen sind mit dem neuen Verkehrsmittel nicht nur zur Arbeit gefahren, denn nun ist es möglich geworden, erheblich weiter von seinem Arbeitsplatz entfernt zu wohnen, auch die Vergnügungsreisen haben seitdem rapide zugenommen. Tourismus ist die Verfügbarmachung von Landschaften und Städten für die Masse. Mit der Eisenbahn begann sozusagen das Zeitalter des Pauschaltourismus, indem in immer größerem Maße die vorgegebene Infrastruktur die Urlaubsziele vorgab.

Hierzu wurden natürlich auch Programmatiken veröffentlicht: Paul David Fischer hielt die Eisenbahn für das geeignete Verkehrsmittel, um den noch jungen deutschen Nationalstaat zu erkunden, auf diesem Wege sei das neu entstandene Land bequem und schnell zu bereisen und damit auch kennenzulernen. Was sich in Fischers Betrachtungen eines in Deutschland reisenden Deutschen noch relativ unverfänglich liest, geriet bei Felix Krueger an vielen Stellen zu fast nationalistischer Propaganda. Er betonte mehrmals den „nationalen Charakter“27 des Verkehrsmittels Eisenbahn; man sollte nicht eher ins Ausland fahren, bis man sein eigenes Land genau erfahren hatte. Krueger klingt in weiten Teilen seiner ‚psychologisch-moralischen Betrachtungen’ (Untertitel) geradezu technikfeindlich, auch wenn er die praktischen Vorteile schwer von der Hand weisen kann, was ihn rückblickend betrachtet in die Nähe nationalsozialistischen Gedankenguts bringt, denn auch Goebbels ließ den real längst überkommenen Mythos vom deutschen Bauern auf heimischer Scholle verbreiten. Noch ein Zitat zwecks Überleitung zum Thema des nächsten Kapitels: „Kant ist über den engsten Umkreis seiner Vaterstadt Königsberg nur einige Male, und dann gar nicht weit hinausgekommen. Dabei wußte er auch über fremde Völker erstaunlich gut Bescheid. Von dem Dichter des Wilhelm Tell ist es bekannt, daß er weder die Schweiz noch irgendeinen anderen fremdländischen Schauplatz seine Gestalten je mit Augen sah. Gerade von dieser Tatsache ausgehend, wird Goethe nicht müde, die gesammelte Kraft schöpferischer Phantasie zu rühmen, die dem hohen Freunde innewohnte. Ausdrücklich trat er denen entgegen, die da meinten, Schiller hätte auf weiten Reisen künstlerisch Wesentliches gewinnen können.“28

Eisenbahn und Literatur

Zu Beginn des ersten Teils dieses Kapitels möchte ich anmerken, daß dieses Thema anscheinend noch keine größere wissenschaftliche Beachtung gefunden hat – mit einer französischen Ausnahme.29 Aus diesem Grund, und wegen des breiten Spektrums des Themas, welches eine erschöpfende Abhandlung dazu an dieser Stelle verbietet, werde ich lediglich auf eine subjektive Auswahl von literarischen Werken zu sprechen kommen, von denen sich Verbindungen zu den verschiedenen Aussagen in den anderen Kapiteln ziehen lassen.

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Zur Verdeutlichung des Unterschieds in der Wahrnehmung und damit auch in der literarischen Beschreibung von Postkutschen- und Eisenbahnreisen komme ich als erstes auf das Protokoll einer Kutschfahrt zu sprechen, welches Johann Wolfgang von Goethe 1797 in sein Tagebuch notierte.30 Er selbst nannte den Text in einem Brief unpoetisch, da er direkt während der Fahrt verfaßt worden war und danach unbearbeitet blieb. In dem Reisebericht machte Goethe Angaben über die Landschaft, das Wetter und sogar die Beschaffenheit der Straßen; seine in kurzen Sätzen wiedergegebenen Eindrücke zeigen, wie intensiv der durchreiste Raum erlebt wurde.31

Joseph Freiherr von Eichendorff spricht noch sehr negativ über das für ihn neue Verkehrsmittel Eisenbahn. Vom Abteilfenster aus sehen „die vorüberjagenden Landschaften“32 für ihn undeutlich aus, und die Mitreisenden nimmt er als „immer andere Sozietäten“ wahr, die zu rasch wechseln, „bevor man noch die alten recht überwunden“33 hat. Er ist dermaßen an die alte Postkutsche gewöhnt, daß er „die Welt, die eigentlich nur noch aus Bahnhöfen besteht“34, nicht mehr versteht.

Herman Melville kann als einer der frühesten literarischen Vertreter angesehen werden, welche die Eigenheiten des neuen Verkehrsmittels als etwas beinahe Selbstverständliches ansahen. So beschrieb er in seinem erstmals 1851 veröffentlichtem Meisterwerk Moby Dick die Wanderungsrouten der Wale mit der Pünktlichkeit der Eisenbahn.35 Das Interessante an diesem Vergleich ist die Umkehrung, die Veranschaulichung von Vorgängen in der Natur mittels der Technik, oder vielmehr deren Austauschbarkeit, denn Melville kommt vom Puls eines Babies auf den Fahrplan der Eisenbahn und dann auf die Walwanderungen.

Fjodor Michailowitsch Dostojewskijs Roman Der Idiot erschien 1868. Er beginnt mit der sich im Verlauf der Handlung als äußerst folgenschwer erweisenden Bekanntschaft des Titelhelden Fürst Myschkin mit Rogoschin, die in einem „Waggon dritter Klasse der Petersburg-Warschauer-Eisenbahnlinie“36 zustandekommt. Die Erzählung des Kleinbürgers Rogoschin über die von ihm geliebte Nastassja Filippowna und das darauf folgende Gespräch der beiden, in das sich zahlreiche Mitreisende einschalten, bewegt den aus der Schweiz in sein Heimatland zurückkehrenden verarmten russischen Adligen dermaßen, daß es zur tragisch endenden Dreiecksgeschichte kommt. Die im Roman geschilderte Atmosphäre während der Zugfahrt, die spärlich besetzten oberen Klassen und die überfüllten unteren Klassen, es fügt sich passgenau in die Aussagen des vorigen Kapitels.

In Bram Stokers Dracula, Ende des 19. Jahrhunderts geschrieben, erzählt der Protagonist Jonathan Harker per Tagebuch von seiner Eisenbahnreise, die ihn von London nach Transsylvanien führt. Auch wenn er das Tempo der Fahrt als „trödeln“ (to dawdle)37 bezeichnet – offenbar sind die Züge in England schneller als auf dem Kontinent gefahren –, er hat sich anscheinend schon so an das dampfgetriebene Verkehrsmittel gewöhnt, daß ihm ein „flüchtiger Blick“ (glimpse)38 aus dem Abteilfenster genügt, um Budapest für „a wonderful place“39 zu halten. Zwar bedauert er es ein wenig, sich nicht näher in der Stadt umsehen zu können,40 doch alles in allem überwiegen bei Harker die Vorteile dieser Fortbewegungsvariante nicht nur, weil es sich dabei um eine Geschäftsreise handelt. Anstatt sich darüber zu beklagen, während der Eisenbahnfahrt weniger von der Landschaft zu Gesicht zu bekommen – schließlich durchquert er sie zum ersten Mal –, beschreibt er einfach die Menschen, welche er in den Bahnhöfen sieht. Erst als er den letzten Rest der Reise, den Weg zum Schloß des Grafen Dracula, mit Kutschen bestreiten muß (coach und calèche), überwiegen die Landschaftsbeschreibungen diejenigen der anderen Passagiere. Um noch einmal auf die bereits bei Melville erwähnte Pünktlichkeit zurückzukommen, hierzu gibt es ebenfalls eine Stelle in Dracula: Nicht nur an der Geschwindigkeit der Züge, auch an der genauen Einhaltung des Fahrplans läßt sich der Stand der Technik sowie, so klingt es zwischen den Zeilen an, die Zivilisationsstufe des jeweiligen Landes abmessen.41 Harker vertreibt sich die Zeit während einer anderen Reise unter anderem auch damit, daß er eben Tagebucheintragungen schreibt,42 wie auch später sein Freund Dr. John Seward.43 Auch die These, daß Reisende bei einer Eisenbahnfahrt nicht an die Reise selbst, sondern nur an dessen Ziel denken, läßt sich anhand eines Zitats aus dem Roman belegen, wie ein Satz aus einem Brief Mina Murrays an ihre Freundin Lucy Westenta zeigt, den sie ihr aus Budapest schickt, wo sie ihren Verlobten Harker besucht.44

Die Kurzgeschichten des Meisters der erotischen Literatur, David Herbert Lawrence, spielen oft im Milieu der Bergarbeiter, wobei die Eisenbahn als Gütertransportmittel für die Kohle in jeder Geschichte einen mal kleineren, mal größeren Raum einnimmt.

In den literarischen Gattungen des Realismus und des Naturalismus (sic!) schließlich entstanden Werke, die gänzlich im Eisenbahnmilieu spielen, Gerhart Hauptmanns Bahnwärter Thiel etwa oder La bête humaine von Emile Zola. Diese Texte geben allerdings Einblick in die Welt der Arbeiter, die der Reisenden wird nur am Rande geschildert, doch wegen ihres Bemühens um eine besonders lebensnahe Darstellung bieten auch sie sich als fiktive Quellen zu diesem Thema an. In der Tradition des von ihm verehrten Hauptmann stehen auch die Lustspiele von Ludwig Thoma, dessen satirischer Dreiakter Die Lokalbahn hier von Interesse ist, obwohl auf der Bühne direkt kein Bahnmilieu vorkommt. In dem 1902 uraufgeführten Stück geht es um den maulheldenhaften Bürgermeister einer deutschen Kleinstadt und die Verwicklungen, welche aus dieser seiner Eigenschaft entstehen. Den konkreten Anlaß der Handlung bildet die auf höherer Ebene getroffene Entscheidung, die Streckenführung besagter Lokalbahn an dem Städtchen Dornstein vorbeizuplanen. Die Idee dazu ist Thoma während seiner Zeit in Dachau (1894-97) gekommen, als sich zwei der umliegenden Gemeinden um den Streckenverlauf einer Eisenbahn-Nebenlinie gestritten haben, was damals anscheinend ein alltägliches politisches Problem gewesen ist.

In Marcel Prousts A la recherche du temps perdu träumt der Ich-Erzähler in seinen Jugendjahren von einer Urlaubsreise, die er mit dem Zug zu unternehmen gedenkt. Das besondere daran ist in diesem Zusammenhang, daß sich die Reiseroute an der Streckenführung einer Eisenbahn orientiert. Und auch bei den später wirklich durchgeführten Reisen nach Balbec werden kleinere Ausflüge in die umliegenden Ortschaften mit der Kleinbahn unternommen, wobei die Reisegesellschaft meist ein ein Abteil für sich beansprucht, in dem sich mehr oder weniger rege Unterhaltungen ereignen; mehr, als die umliegende Landschaft beschrieben wird. Von früh an ist Marcel, der Erzähler, Eisenbahnfahrten gewohnt, die Kutsche wird nur innerhalb von Paris oder zu kleinen individuellen Ausflügen benutzt (gegen Ende des Buches wird manchmal für letzteres schon ein Automobil samt Chauffeur angemietet). Obwohl er in seiner Kindheit kaum etwas mehr genießt als Spaziergänge, ist ihm der Blick aus dem Abteilfenster nicht unangenehm, eher eine Fokussierung als eine Verknappung, denn „von der Eisenbahn aus gesehen, (…) war Combray nur eine Kirche, die die Stadt in ihrer Gesamtheit in sich verkörperte.“45

Statt Fazit: Footnoten
(Und das Literaturverzeichnis habe ich auch irgendwie verschlampt.)

zurück1 Sombart Bd. 2, S. 372
zurück2 Behringer S. 41
zurück3 Siehe Althoff
zurück4 Behringer S. 43
zurück5 Ebenda
zurück6 Ebenda
zurück7 Sonbart Bd. 2, S. 235
zurück8 Zu dieser Thematik siehe Schivelbusch Kap. 1
zurück9 Holz als Befeuerungsmaterial für die Dampfmaschinen der Eisenbahn war – bis auf wenige Ausnahmen in bestimmten Gebieten und vor allem in der Anfangszeit – die absolute Ausnahme, weil die Entwicklung dieses neuen Transportmittels maßgeblich in den englischen Kohlerevieren vorangetrieben worden war; dort erst als reiner Güterverkehr, zu Beginn in Form einer Zubringerfunktion zu den Wasserwegen. Als die Strecken mit der Durchsetzung länger wurden und der Personentransport hinzukam, setzte sich auch die Kohle wegen ihrer höheren Effizienz durch.
zurück10 Vergleiche hierzu auch Schivelbusch Kap. 2
zurück11 Reuleaux (1875) S. 231
zurück12 Greenhow, C. H., An Exposition of the Danger and Deficiencies of the Present Mode of Railway Construction, London 1846; zitiert nach Schivelbusch S. 24
zurück13 Sigmund Freud sieht sogar einen Zusammenhang zwischen diesen Erschütterungen und Sexualität aufgrund des Lustcharakters der Bewegungsempfindungen.
zurück14 Schivelbusch S. 17
zurück15 Apropos Metropole, die großen Städte wie London und Paris – als Vorreiter, denen danach nahezu alle anderen in dieser Entwicklungsrichtung folgten – wuchsen nicht mehr in geschlossener Form, denn mit Beginn der Eisenbahnära begann auch die Ära der Vorstädte, die sich entlang den Schienen ausbreiteten. Andieser Stelle sei noch auf eine andere Wirkung des neuen Verkehrsmittels hingewiesen: Aufgrund der Maxime, die Schienenwege möglichst wenig mit anderen Verkehrswegen in Berührung kommen zu lassen, zerteilten die oft auf geschleiften Festungsanlagen gebauten Gleisanlagen die Städte, wie Flüsse mit kaum Möglichkeiten zur Überquerung. Das Problem wurde erst relativ spät dadurch gelöst, daß die Schienen innerhalb der Städte zu Hochbahnen gemacht wurden, die von den Straßen unterquert werden konnten.
zurück16 Das Telegraphiewesen gelangte erst als Hilfsmittel des Eisenbahnverkehrs zum Durchbruch und wurde nach dieser Ausbreitung auch für andere Zwecke genutzt. Somit wurde der Telegraph zu dem Verbindungsglied der sich ablösenden führenden Industriesektoren, der Stahl- und der Elektroindustrie.
zurück17 Schivelbusch S. 67
zurück18 Ebenda
zurück19 Schivelbusch S. 64
zurück20 Im Hinblick auf den Bau vor allem der frühen Eisenbahnwagen sagt Reuleaux, daß ihre „Entwicklungsgeschichte unmittelbar auf das alte Postkabriolett sich zurückführen ließe, welches zu Zeiten, die uns jetzt wie antediluvianisch vorkommen, einen wesentlichen Teil des Verkehrs zu vermitteln hatte.“ Und mit einer Portion Humor bemerkte er wenige Zeilen weiter anläßlich des ersten österreichischen Personenwaggons, der auf der Wiener Weltausstellung 1873 bereits als historisches Ausstellungsstück „in natura“ zu sehen gewesen war: „es fehlten nur die vier Gäule und der hornblasende Postillion.“ Reuleaux (1887) Bd. 6, S. 380
zurück21 Schivelbusch S. 64
zurück22 Ebenda
zurück23 Assmann S. 10
zurück24 Ebenda
zurück25 Ebenda
zurück26 Siehe in Assmanns Text auch die Theorie vom beschränkten Zeithorizont des kommunikativen Gedächtnisses.
zurück27 Z. B. Krueger S. 28. Und siehe auch weiter: „Dagegen vor dem Kriege der internationale Touristenverkehr, von allen Seiten übereifrig gefördert, was hat er denn zu einem gegenseitigen Verstehen der Völker wirklich beigetragen?“
zurück28 Ebenda S. 22
zurück29 Marc Baroli, Le train dans la littérature francaise, Paris 1964
zurück30 Der Text bietet eine ganze Reihe von Beispielen, deshalb hier nur ein kurzer Ausschnitt: „Auf dem Sachsenhäuser Berge vieler und wohlgehaltener Weinbau, nebliges, bedecktes, angenehmes Wetter. Die Chaussee mit Kalkstein ausgebessert. Hinter der Warte Wald.“ Goethe, Werke, Berliner Ausgabe (Ost), Bd. 15, S. 348
zurück31 Die Intensität und gesteigerte Qualität des Reisens im 18. Jahrhundert erreichte in der Wahrnehmung ihren kulturellen Höhepunkt im literarischen Genre des Reiseromans.
zurück32 Eichendorff Bd. 2, S. 895
zurück33 Ebenda
zurück34 Ebenda
zurück35 „And as the mighty iron Leviathan of the modern railway is so familiary knomn in its every pace, that, with watches in their hands, men time his rate as doctors that of a baby’s pulse; and lightly say of it, the up train or the down train will reach such or such a spot, at such or such an hour; even so, almost, there are occasions when these Nantucketers time that other Leviathan of the deep, according to the observed humor of his speed; and say to themselves, so many hours hence this whale will have gone two hundred miles, will have about reached this or that degree of latitude or longitude.” Melville S. 518
zurück36 Dostojewskij S, 7
zurück37 Stoker S. 11
zurück38 Ebenda S. 9
zurück39 Ebenda
zurück40 „I feared to go very far from the station, as we had arrived late and would start as near the correct time as possible.“ Ebenda
zurück41 „I had to hurry breakfast, for the train started a little before eight, or rather it ought to have done so, for after rushing to the station at 7.30 I had to sit in the carriage for more than one hour before we began to move. It seems to me that the further East you go the more unpunctual are the trains. What ought they to be in China?” Ebenda S. 10f
zurück42 „I have written this in the train.“ Ebenda S. 356
zurück43 „29 October. – This is written in the train from Varna to Galatz.“ Ebenda S. 408
zurück44 „I got to Hull all right, and caught the boat to Hamburg, and then the train on here. I feel I can hardly recall anything of the journey, except I knew I was coming to Jonathan.” Ebenda S. 127
zurück45 Proust Bd. 1, S. 68

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